de Cezar Osiceanu – 09 iunie 2020
Astăzi, compania Emirates a anunțat cea mai mare concediere colectivă de piloți efectuată intr-o singura zi, din istoria aviatica recenta, ocazie cu care au fost trimiși acasa 600 de piloți din totalul de 792 de care compania s-a despărțit!
Aproape Toti piloții concediați erau Calificați pe avionul Airbus 380 model din care Emirates detine o flota de nici mai mult nici mai putin 115 avioane si din cauza căreia era considerat cel mai mare operator mondial de Super Jumbo – porecla data acestui avion!
Si uite cum tragicul sfârșit al desartului vis de mărire franco-german in principal, denumit Airbus 380, se apropie vertiginos de un sfârșit total lipsit de glorie!
Daca Boeing-ul 747 poreclit inițial Jumbo Jet si mai apoi “Quinn of the Sky” după fix 50 de ani de la primul sau zbor s-a putut bucura de o cariera stralucita si o retragere fastuoasa sărmanul Airbus 380 va putea concura doar la titlul de cea mai mare catastrofa financiară a constructorilor de avioane din toate timpurile!
In articolul anterior aratam cum si de ce a apărut acest avion analizând-i prestația si rezultatele lui financiare precum si implicațiile politice ce au stat la baza acestui proiect. Greselile de management pe care le-am indicat atunci sunt cauzele principale ale acestui dezastru al concernului Airbus denumit Airbus 380.
Dar haideți sa facem împreuna o scurta revedere a acestor greșeli imense nu înainte de a vă spune că s-a constatat o lipsa aproape criminala de Comunicare si Conlucrare efectivă între următoarele departamente: marketing de produs, proiectare, design, legislație internațională, vânzări, IT si financiar intr-un cuvânt întreaga companie AIRBUS!
– Marketingul a cerut un avion pentru piata asiatica cu pasageri mulți si cu dimensiuni si greutăți corporale mai mici fata de media europeană sau americană;
– Proiectantul nu a realizat si varianta specializată cargo a modelului asa cum se procedează in general la mai toate modelele de avioane iar trenul de aterizare a fost proiectat după moda pieselor de schimb din industria auto adică cu un număr fix si mic de utilizări care sa oblige la cheltuieli continue de maintenanta;
– Designerul nu a intervenit in procesul de proiectare si producție prin scoaterea sistemelor de entertainment integrate in scaune si înlocuirea lor cu sisteme wi-fi ceea ce ar fi redus din greutatea si numărul componentelor de pe avion conducand ca atare la o scădere a consumului uriaș de petrol;
– Departamentul juridic a obținut folosirea avionului pe marile aeroporturi dar costurile foarte mari ale amenajărilor sistemului de îmbarcare a pasagerilor pe cele doua punți a fost trecut in sarcina acestor aeroporturilor. Acest lucru a fost si un impediment major al creșterii numarului aeroportorilor si rutelor deservite cu acest avion;
– Sectorul vânzări nu a fost apt sa impună celorlalte sectoare o serie de condiții care sa facă mai ușor vandabil acest model de avion. Dintre aceste condiții enumeram câteva: lipsa versatilității modelului pentru cargo si zboruri mediu curier, prețul mai mic pentru simulatoarele de zbor, șamd;
Tot aici ieșirea la pensie a celui mai bun vânzător din departament s-a facut simțita imediat si in mod negativ
– IT-ul s-a “remarcat” si el, major chiar, prin eroarea de necorelare a programelor utilizate, a sistemelor de măsurare, etc dintre calculatoarele din Franta si cele din Germania chestie care avea sa conducă la doar vreo 12 luni întârziere fata de plan;
– Departamentul de studiu al riscului a stat la rândul sau intr-un continuu dolce farniente gâdilat fiind in amorul propriu de poziția de super jumbo obținută in dauna eternului rival Boeing. Altfel ar fi văzut multe din cele de mai sus dar si eforturile Boeing de eliminare a avioanelor cu patru motoare si înlocuirea lor cu avioane bimotoare mult mai economice, rata continua de creștere a prețului petrolului etc.
- Concurenta pe piata a firmei rivale Boeing cu ale sale inca in producție Boeing 747 -400 (avion cu patru motoare) plus mai nou venitele Boeing 777 si Boeing 787 avioane cu doua motoare insa si deci in mod automat mai economice
In plus Boeing este mereu fata de rivala Airbus mai rapida ca viteze de croaziera având payload-ul mai mare si avantajul unei greutăți ale avioanelor sale goale mai mici
- Brexit-ul neluat in calcul inca de la apariția Mișcării ceea ce a condus la o criza fara precedent in cadrul concernului. Pentru ca foarte multe dintre componentele si motoarele folosite in echiparea tuturor modelelor produse de Airbus, nu numai pentru Airbus 380 se produc in Anglia iar necunoașterea si lipsa unei oarecari predictibilitati a tarifelor, taxelor, etc ce se vor aplica a blocat pur si simplu departamentul de vânzări al companiei.
O alta consecință majora a a Brexitului a fost pentru Airbus incapacitatea stabilirii unui preț de catalog pentru orice model produs si eliminarea chiar a conceptului de preț de catalog!
- Incapacitatea de a reacționa din mers la provocările si schimbările survenite in timpul procesului de fabricație si exploatare a modelului Airbus 380.
Aici este o problema de mentalitate pe care de exemplu Boeing, pana la unificarea cu concernul McDonnell Douglas si schimbarea majora de sistem de după, nu a avut-o!
Acum Boeing după marea problema cu MAX-urile încearcă sa redevină Boeing in timp ce Airbus nici nu știe cum, cu ce, de unde, cand si daca sa înceapă!
Pentru ca de exemplu in opinia mea modificarea trenului de aterizare pentru a susține un număr de cicli de aterizare precum in cazul avioanelor mediu curier ar fi putut face avionul mai versatil. Si pentru a ma face mai bine înțeles voi folosi modelul precedentului din sistemul juridic american dand exemplul avionului englezesc BAC1-11. BAC 1-11 care deși era un avion construit pentru mediu curier a avut trenul de aterizare prevazut pentru avioane scurt curier adică cu un număr de aterizări mult mai mare ceea ce a permis folosirea lui cu succes si pe rutele scurte cu mulți pasageri.
Astfel un avion Airbus 380 cu 550-600 de locuri pe rute de genul Paris TelAviv sau Paris Frankfurt etc. ar fi înlocuit 3 avioane mediu curier Airbus 320 ceea ce ar fi condus Per total la economii, reduceri de costuri, poluare mai mică, etc.
Teruel-ul de ieri al lui Malraux, cimitirul european de azi al lui Airbus 380
Pe lângă toate cele de mai sus Lufthansa a dispus la începutul pandemiei retragerea întregii sale flotei de Airbus 380 si trimiterea spre stocare la Teruel in locul ce va deveni celebru in timp ca fiind cimitirul avioanelor Airbus 380. Astfel ca prin luna mai deja plecaseră fara nici o festivitate care sa le marcheze retragerea 4 Airbus 380 din flota Lufthansa
Orgolioasa Air France – bine poreclită de mulți “Air Chance”- deși declarase ca abia spre sfârșitul anului 2021 sau începutul lui 2022 va începe operațiunea similară de retragere a fost forțată de problemele financiare provocate de către Covid-19 sa sune si ea retragerea pentru ale sale Airbus 380 pe care tot la Teruel si tot fara glorie a început a le trimite.
Inca nu se știe cu precizie acum daca si câte din cele 40 de avioane ale Emirates vor fi “înmormântate” la Teruel dar estimările cele mai pesimiste arata ca măcar jumătate din ele vor poposi in alta mândra Spanie nu precum in cea a lui Dolores Ibaruri (Roman scris de aceasta sub titlul “Mândra Spanie!” in care este descrisă Spania republicana)
Nota Bene: Andre Malraux pilot si scriitor francez membru al Academiei Franței si luptător republican in timpul războiului dus de Republica Spaniei împotriva trupelor generalului Franco, descria in al sau frumos roman “Speranța” modul in care rezistența guvernamentală se constituise la Teruel pentru a rezista asaltului continuu al trupelor franchiste!
“La Garde recule!”
Celebra formulare care sintetiza atat de simplu, dramatic si însângerat momentul final al bătăliei de la Waterloo poate fi motto-ul acestui articol dedicat celui mai mare eșec al industriei construcțiilor de avioane!
Pentru ca la Waterloo Napoleon a introdus in lupta ultima sa rezerva, brava, celebra si fidela sa Garda formată din elita soldaților săi trecuți pe la Arcole, Marengo, Austerlitz, Moscova si Borodino in timp ce la mică distanța tăntălăul sau discipol se făcea ca nu aude zgomotul luptei si nu ii aducea trupele cu care in mod sigur s-ar fi rescris istoria lumii!
Dar Airbus 380 nu a avut nici măcar șansa unui Waterloo al sau care cumva tragic dar epic si glorios sa ii încheie cariera-i deloc fabuloasa pentru ca pandemia provocată de către Covid -19 nu a ținut cont de nimeni si nimic asa ca fara menajamente visul de mărire franco-german a devenit un coșmar cu implicații teribile pentru întreaga Aviatie mondiala!
Oricum șeful proiectului Airbus 380 nu s-ar fi putut ridica prin “glorioasa” lui realizare nici măcar pana la copitele celor trei cai morți la Waterloo sub seaua marelui Mareșal Ney!
Printre primele măsuri luate de către Airbus după criza enorma a avionului Airbus 380 putem sa indicam câteva precum:
- închiderea fabricilor de asamblare a modelului de la Toulouse din Franta si de la Hamburg din Germania
- trimiterea in șomaj a unei mari părți a angajaților acestor fabrici;
- relocarea unei mici părți a angajaților către facilitățile de producție pentru modelele familiei Airbus 320;
- solicitarea unui ajutor de stat inca neprecizat foarte clar dar estimat in Franta la câteva zeci de miliarde iar in Germania la fel;
- introducerea unor acțiuni in justiție împotriva companiilor înscrise in listele de așteptare pentru cumpărarea diverselor modele produse de Airbus si care datorita problemelor financiare si a efectelor pandemiei au anunțat renunțarea sau întârzierea la achiziționarea avioanelor.
Practic Airbus vrea sa impună acestor companii obligația achiziției avioanelor contractate nerecunoscându-le companiilor clauza de forța majora invocata de ele prin apariția pandemiei.
Aceasta nerecunoaștere a pandemiei ca fiind clauza de forța majora in sensul dat de legile interne ale fiecărui stat si in sensul internațional larg acceptat va fi atat subiect al multor procese inclusiv la WTO – World Trade Organization (Organizația Mondiala a Comerțului) cât si subiect de drept si teorie economică la toate instituțiile superioare de învățământ.
Sa nu uitam ca uriașa amenda dispusa de curând de către aceeași WTO la cererea Americii lui Trump, aceleiasi Airbus in dosarul ajutoarelor de stat acordate ilegal către companie de circa 4,5 miliarde de dolari a arătat întregii lumi modul in care concernul înțelege sa fenteze legea concurentei loiale.
Tot la acest capitol al amenzilor primite si necontestate in instanța de concern: sa ne reamintim si de amenzile acceptate si negociate chiar, de către Airbus in Anglia si Germania pentru ca cercetările privind mita oferită de către companie sa fie oprite.
Cazul mitei din Franta este inca sub ancheta penală asa încât pana si la ea acasa Airbus se dovedește a fi un trișor ieftin ascuns in spatele vorbelor goale ale unor reprezentanți ai guvernelor francez si german care flutura steagul Uniunii Europene peste scandalurile de miliarde de euro furați, cu destinație schimbată, etc.
Redacția SECUNDA recomandă: În România, Compania AIRBUS, fostă EADS, a participat la una dintre cele mai mari fraude din istoria României post-decembriste. Iată aici link-ul…
DNA a clasat pe furiș dosarul EADS. Afacerea de 750 de milioane de euro, îngropată
